نقدی بر قانون هواپیمایی کشوری ایران

تردید نمی‎توان داشت که عمده قوانین و مقررات صنعت هوانوردی به نیکی در محتوای حقوق بین‌الملل رگ و ریشه دوانیده‌اند، در همین مقیاس به توسعه و تکامل رسیده‌اند وهمچنان به مسیر تکاملی خویش ادامه می‎دهند. جالب آن است که همین محتوای بین‌المللی عمیقاً مقیاس ملیِ دول را نیز از خود متاثر می‎سازد. گاه همان مقررات بین‌المللی عیناً و بی‌کم و کاست یا ضمن اندکی دگرگونی به موجب قوانین و مقررات حاکم می‎گردد، گاه با الهام از اصول قوانین و مقررات بین‌المللی، نظم داخلی با نظم بین‌المللی در یک خط، هم جهت و موازی می‎گردد و گاه بر بنیان قوانین نمونه جامعه بین‌المللی، اتحاد در امور ملی و بین‌المللی حاصل می‎شود. دولت ایران نیز از این تمایل جهانی غافل نبوده و در مواقعی به موجب قوانین و مقررات خود، از این عرف نسبتاً مستمر و مستقر در امور هوانوردی پیروی و استقبال کرده است. با این وجود، امور هوانوردی تنها به دستان جامعه بین‌المللی سامان نمی‎یابد، چه نه تنها مقیاس بین‌الملل عمدتاً در امور داخلی دخالتی به عمل نمی‎آورد، بلکه هنوز هم تمامی عرصه‌های هوانوردی را متحد نساخته است. در نتیجه دول در راستای اصل حاکمیت بر قلمرو خویش، می‎کوشند تا دست کم امور هوانوردی داخلی خود را انتظام دهند. بدان منظور قانونی جامع و مخصوص را عمدتاً در عناوینی چون «قانون هواپیمایی کشوری»، «قانون هواپیمایی» و «قانون ناوبری هوایی» پی‌ریزی می‎کنند تا با تبیین اصول و قواعد عام، راه را برای وضع مقررات جزئی یا فنی مناسب، هموار نمایند. دولت ایران نیز در اواخر تیر یا اوایل مرداد ماه سال 1328 شمسی، یعنی در همان بحبوحه‎های تصویب «قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون بین‌المللی هواپیمایی کشوری»، مقیاس ملی خود را تصویب «قانون هواپیمایی کشوری» انتظام داده است، اما به‌رغم اصلاح برخی مواد و الحاق چند تبصره طی سال‎های 1338، 1347 و 1367، در شکل و ساختار بی‌تغییر مانده است. عجیب آن است که پس از گذر بیش از شش دهه از عمر قانون، هیچ همت و تلاشی در راستای تقویت و تجدید سراسری قانون که از نواقص و اشکالات جدی رنج می‎برد، صورت نمی‎گیرد واین در حالی است که عمده قوانین هواپیمایی دول دیگر چون بحرین، صربستان، فلاند، دانمارک، عربستان و تونگا  قوانینی‌اند که در طی چند سال اخیر تاسیس شده یا مورد اصلاح و تقویت قرار گرفته‌اند. قانون هواپیمایی کشوری ایران دارای چند اشکال، نقص و ضعف اساسی و بنیادی به شرح ذیل است که وخامت اوضاع آن تنها با تدوین و تاسیس یک چهارچوب جامع بهبود خواهد یافت:

1- قانون شمایلی ناپیراسته دارد، چه فاقد نظم در ارایه مواد است و بخش قابل توجهی از موادش، به امور جزائی اختصاص یافته است. مطلوب است که در زمان تدوین قانون جدید، مواد قانون مذکور که تعداد آن‎ها به شرح دلایل آتی بسیار بیشتر از وضع موجود خواهد بود، در فصول منظم و مخصوص گنجانده شوند و ضمن پرهیز از تراکم در سیاست کیفری، مقررات جزائی و نهایی ضمن یک فصل پیش‎بینی گردند.

2- به استثنای تعریفی که قانون در ماده یک از هواپیما ارایه داده است، قانون هواپیمایی کشوری از ذکر تعاریف غافل مانده است، درحالی‌که فنی بودن امور هواپیمایی مقتضی آن است که پیش از همه مواد، تعاریفی مشخص و دقیق از مفاهیم به عمل آید. هواپیمای کشوری، هواپیمای نظامی، متصدی حمل و نقل هوایی و فرودگاه از جمله مواردی است که قانون تعریفی را از آن‎ها به دست نداده است. بی‎تردید در وضعیت تدوین قانون جدید، نظر به افزایش قابل توجه مواد، لازم است که قانون‎گذار پیش از همه مبادرت به ارایه تعاریف مشخص و دقیق نماید.

3- قانون از قلمرو مکانی خود خبر نداده و در خصوص قلمرو موضوعی خود نیز دچار ابهام است. قانون هواپیمای کشوری با ذکر این مساله که این قانون مربوط به هواپیماهای کشوری است و شامل هواپیماهای نظامی نمی‎باشد، از وضعیت هواپیماهای دولتی غیرنظامی که نه فعالیت کشوری می‎کنند و نه فعالیت نظامی، غافل مانده است، در حالی که هواپیماهای دولتی نیز همانند هواپیمای کشوری از یک فضای هوایی مشترک و تسهیلات زمینی غالباً یکسان استفاده می‎کنند و از خدمات ناوبری یکسانی نیز بهره‎مند می‎گردند. مطلوب است که در تدوین قانون جدید، امور هواپیمایی دولتی غیرنظامی حداکثر با پیش‎بینی حق رزرو در کنار هوانوردی کشوری انتظام یابد.

4- قانون هواپیمایی کشوری به رغم ذکر وظایف عمده سازمان هواپیمایی کشوری در ماده 5، از ذکر وظایف سازمان در برابر سایر ذی‌نفعان صنعت و متقابلاً وظایف ذی‌نفعان در قبال سازمان و وظایف ذی‌نفعان در قبال یکدیگر، سخت غافل مانده است. وظایفی که اجرای مطلوب آن‌ها، ضامن فعالیت‎های هوانوردی بی‌خطر، ایمن و اقتصادی خواهد بود. مشخص نبودن چند و چون ارایه خدمات ناوبری هوایی، خدمات فرودگاهی، خدمات جست‌وجو و نجات، تکالیف و الزامات مالک و بهره‌بردار هواپیما و خدمات تعمیر و نگهداری هواپیما از جمله نقطه کور و تاریک قانون هواپیمایی کشوری به شمار می‎آید. حتی هنوز هم پس از گذر چند دهه، حکم نه چندان تکلیف مدارانه ماده 22 این قانون مبنی بر تنظیم و تصویب آیین‌نامه‎های اجرایی قانون به صورت کامل تحقق نیافته، چه به غیر از چند آیین نامه مشخص، مابقی تنظیم یا تصویب نشده‌اند .

5-گاه حتی به رغم تصویب برخی آیین‌نامه‌های اجرایی، نقص قانون جبران نشده است. این اشکال بی‎تردید تماماً مربوط به واضعان آیین نامه نیست، چه اگر قانون هواپیمایی کشوری، مقرره نویسان را از اصول و اهم موضوعات باخبر و مطلع می‎ساخت و تا مسیری هدایت می‎نمود، مقررات با صلابت بیشتری تبیین می‎شدند. آیین نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی پس از مدت‌های بسیار، بررسی سوانح را که به منفعت تعطیل نماندن امور عمومی در زمره وظایف انحصاری سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفته بود، تکلیف این سازمان می‎خواند و حال آنکه سازمان خود در زمره ذی‌نفع ترین اشخاص در امور هوانوردی می‎باشد. به راستی آیا این تعارض منفعت مهم نباید هرچه سریع‌تر درمان شود؟

6- امروزه شیوع بهره‌برداری از فضای هوایی در جهت کارکردهایی غیر از حمل و نقل به میزانی است که با گذشته قابل مقایسه نیست. بی‌تردید این بهره‌برداری توسط ماشین‎هایی صورت می‎گیرد که به سختی می‎توان آن‎ها را هواپیما در معنای قانون هواپیمایی کشوری نامید، چه این ماشین‎ها، وسیله نقلیه نیستند و از شانیت حمل نیز برخوردار نمی‎باشند. ماشین‎های مذکور، به ویژه اقسام کوچک آن‎ها، به دلیل فناوری مخصوص و کارکردهای متفاوت، نیازمند اصول مقرراتی مناسب و مقتضی‌اند که می‎بایست در جایگاه حقیقی خود، یعنی قانون هواپیمایی کشوری تبیین گردند. لازم است در زمان تدوین قانون، فصلی مخصوص درباره عملیات ماشین‎های پروازی بدون سرنشین اختصاص یابد.

7 -قانون هواپیمایی کشوری فاقد جوانب حمایت از مصرف‌کننده است. بی‎گمان مصرف‌کنندگان هوایی اعم از آنکه مسافران باشند یا اشخاص ثالثِ ناظر، نه تنها به ایمن‌ترین و مناسب‌ترین وضعیت موجود نیازمنداند، بلکه در صورت نقض حقوق شان باید در پناه بیشترین حمایت ممکن قرار گیرند. لزوم تدارک حداقل پوشش بیمه‌ای مورد نیاز، تعهد پرداخت مبلغی به عنوان پیش پرداخت به مجرد وقوع حادثه، برنامه مساعدت به زیان دیدگان و خانوادگان قربانیان حوادث هوایی، لزوم تحصیل حق ارتفاق قراردادی از مالکان مجاور فرودگاه توسط مالکان و متصدیان فرودگاهی، حداقل الزامات زیست محیطی و صوتی هواپیما و حق جبران خسارت در موارد تاخیر غیرموجه از جمله حقوق مصرف‌کنندگان است که قانون سازوکاری را برای آن‌ها پیش‎بینی نکرده است. الهام از مقررات اتحادیه اروپا و رهنمودهای سازمان بین‎المللی هواپیمایی کشوری یا اندراج اصول آن مقررات در زمان تدوین قانون جدید، مطلوب‎ترین گزینه ممکن می‎باشد.

منابع مقاله در دفتر نشریه موجود است.